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Klimaneutralität bis 2035

Mit Risiken und Nebenwirkungen

von Prof. Dr. Alexander Eisenkopf | Zeppelin Universität
18.11.2020
Eine Wirtschafts- und Verkehrspolitik, die alle Weichenstellungen allein dem Ziel der Dekarbonisierung unterordnet, ist der Komplexität der Zusammenhänge nicht angemessen und vernachlässigt in fundamentaler Weise notwendige Kosten- und Nutzenbetrachtungen nicht nur auf ökonomischer Ebene.

Prof. Dr. Alexander Eisenkopf
ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik
 
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    Zur Person
    Prof. Dr. Alexander Eisenkopf

    Alexander Eisenkopf studierte Betriebs- und Volkswirtschaftslehre an der Universität Mannheim. Nach seiner Promotion über Just in Time-orientierte Fertigungs- und Logistikstrategien arbeitete und lehrte Eisenkopf in Gießen und Frankfurt. Seit 2003 ist Eisenkopf Professor an der Zeppelin Universität und Gastdozent an der Wiener Wirtschaftsuniversität. Seine Forschungsschwerpunkte liegen unter anderem auf Mobilität und Transportunternehmen.  

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Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier, der vor geraumer Zeit eine Allianz von Gesellschaft, Wirtschaft und Staat für Klimaneutralität und Wohlstand propagiert hat, wird nicht umhinkommen, sich mit den darin enthaltenen Eckpunkten eines deutschen Beitrags zur Einhaltung der 1,5-Grad-Grenze auseinanderzusetzen. Zumindest wird Fridays for Future ihn und die ganze Bundesregierung demnächst wieder vor sich hertreiben: So ist eine der Ausgangsthesen des Dokuments, dass die bisherigen klimapolitischen Vorgaben und Weichenstellungen der Bundesregierung nicht ausreichen, um das 1,5-Grad-Emissionsbudget Deutschlands einzuhalten. Wenn nach Einschätzung des Berichts „das Erreichen von CO2-Neutralität bis zum Jahr 2035 aus technischer und ökonomischer Sicht zwar extrem anspruchsvoll wäre, grundsätzlich aber möglich ist“, sollte sich der Bundeswirtschaftsminister dem doch nicht verschließen. Oder er muss zugeben, dass seine Bekundungen und Pläne zum Thema Klimaschutz nur Sonntagsreden mit viel heißer Luft sind.


Welche Blaupause liefert nun das Wuppertal Institut? Auf den Punkt gebracht könnte man sagen, dass es der ganz tiefe Griff in den Giftschrank dirigistischer Markteingriffe ist: volles Programm in Sachen großer Transformation und Ökodiktatur. Dies gilt bereits für den Ausgangspunkt der Argumentation: Mit Bezug auf den Sachverständigenrat für Umweltfragen wird für Deutschland ein Restemissionsbudget von 4,2 Gigatonnen C02 unterstellt – unter der Annahme einer weltweiten Pro-Kopf-Gleichverteilung der unter den Zielsetzungen von Paris noch zulässigen Emissionen. Hieraus folgt dann zwingend Klimaneutralität in Deutschland bis 2035 und ein gegenüber vorliegenden Szenarien, die eine Dekarbonisierung bis 2050 anstreben, deutlich radikalerer Reduktionspfad.


Zur Erreichung der Klimaneutralität bis 2035 schlägt die Studie eine komplette sogenannte Transformation der Energiewirtschaft, der Industrie, des Verkehrs und des Sektors Gebäudewärme vor. Anzumerken ist, dass der klimapolitisch hochbedeutsame Sektor Landwirtschaft weitgehend aus der Betrachtung ausgeklammert wird. Die Autoren konzedieren selbst, dass es für einen derart schnellen Umbau des Wirtschaftssystems bisher kein Beispiel gäbe und wünschen sich eine sorgsame Reflexion des Projekts. Dem soll nachfolgend zumindest ansatzweise für den Sektor Verkehr nachgekommen werden.


Das Wuppertal Institut intoniert in seinem Report den in der Verkehrsbranche altbekannten Dreiklang Vermeiden/Verlagern/Verbessern, um das angestrebte Ziel einer Dekarbonisierung zu erreichen. Im Personenverkehr setzt man zunächst pauschal auf eine Vermeidung von Verkehren, das heißt im Klartext die Einschränkung von Mobilität, in einer Größenordnung von 20 Prozent. Als dazu geeignete Maßnahmen werden raum- und regionalplanerische Ansätze, die Förderung virtueller Mobilität (etwa Homeoffice) und die Verteuerung von Flugverkehr genannt.

Bis 2035 soll der Pkw-Verkehr auf die Hälfte schrumpfen. Doch ob die Menschen das wirklich wollen, darüber sind sie sich seit einigen Jahren offenbar vollkommen uneins. Der weltweite Automobilabsatz hat sich im Oktober regional sehr unterschiedlich entwickelt. Prägend für die Gesamtentwicklung sind aber weiterhin die Folgen der Corona-Krise. In China wurde im Oktober erneut ein kräftiges Plus verzeichnet, in Europa ging der Absatz zurück, in den USA wurde das Vorjahresniveau leicht übertroffen, berichtet der Verband der Automobilindustrie (VDA). Der europäische Pkw-Markt konnte im Oktober nicht an das positive Ergebnis des Vormonats anknüpfen. Mit 1,1 Millionen Einheiten gingen die Neuzulassungen um sieben Prozent zurück. Die fünf größten Einzelmärkte zeigten sich dabei durchweg rückläufig, wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß. Die größten Einbußen musste Spanien hinnehmen, mit einem Rückgang um mehr als ein Fünftel (21 Prozent). In Frankreich (9 Prozent) gingen die Neuzulassungen ebenfalls kräftig zurück. In Deutschland reduzierte sich das Marktvolumen um 4 Prozent. Nach zehn Monaten fällt die Bilanz auf dem europäischen Pkw-Markt weiterhin negativ aus: Von Januar bis Oktober wurden 9,7 Millionen Neufahrzeuge angemeldet, 27 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.
Bis 2035 soll der Pkw-Verkehr auf die Hälfte schrumpfen. Doch ob die Menschen das wirklich wollen, darüber sind sie sich seit einigen Jahren offenbar vollkommen uneins. Der weltweite Automobilabsatz hat sich im Oktober regional sehr unterschiedlich entwickelt. Prägend für die Gesamtentwicklung sind aber weiterhin die Folgen der Corona-Krise. In China wurde im Oktober erneut ein kräftiges Plus verzeichnet, in Europa ging der Absatz zurück, in den USA wurde das Vorjahresniveau leicht übertroffen, berichtet der Verband der Automobilindustrie (VDA). Der europäische Pkw-Markt konnte im Oktober nicht an das positive Ergebnis des Vormonats anknüpfen. Mit 1,1 Millionen Einheiten gingen die Neuzulassungen um sieben Prozent zurück. Die fünf größten Einzelmärkte zeigten sich dabei durchweg rückläufig, wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß. Die größten Einbußen musste Spanien hinnehmen, mit einem Rückgang um mehr als ein Fünftel (21 Prozent). In Frankreich (9 Prozent) gingen die Neuzulassungen ebenfalls kräftig zurück. In Deutschland reduzierte sich das Marktvolumen um 4 Prozent. Nach zehn Monaten fällt die Bilanz auf dem europäischen Pkw-Markt weiterhin negativ aus: Von Januar bis Oktober wurden 9,7 Millionen Neufahrzeuge angemeldet, 27 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.

Verlagerung bedeutet, dass der sogenannte Umweltverbund (Öffentlicher Verkehr, Rad- und Fußverkehr) seine Verkehrsleistung bis 2035 verdoppeln, der Pkw-Verkehr aber auf die Hälfte schrumpfen soll. Auch im Güterverkehr wird ein generelles Reduktionspotential von 5 bis 10 Prozent angenommen. 30 Prozent des Lkw-Verkehrs sind auf die Schiene zu verlagern und der Rest mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen abzuwickeln (batterieelektrischer Antrieb bei leichten Nutzfahrzeugen, oberleitungsgeführte schwere Lkw auf Autobahnen). Außerdem werden beträchtliche Steigerungen der energetischen Effizienz sowohl bei Pkw (30 Prozent) als auch bei Lkw (25 Prozent) erwartet bzw. gefordert. Verbleibende Verbrennerantriebe sind auf synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien umzustellen – dies gilt insbesondere auch für den Schiffs- und Flugverkehr.


Manches hat man schon so ähnlich oder zumindest in Ansätzen gehört. Bereits 2011 propagierte die EU-Kommission in einem Weißbuch eine Verlagerung von 30 Prozent des Straßengüterverkehrs über 300km bis zum Jahre 2030. Einschlägige aktuelle Studien erwarten ein beträchtliches Potential für die Umstellung des Lkw-Verkehrs auf Oberleitungen, der gerade auf mehreren Teststrecken erprobt wird. Die Bundesregierung selbst möchte die Zahl der Bahnkunden bis 2030 verdoppeln und den Marktanteil der Schiene im Güterverkehr von aktuell rund 19 auf 25 Prozent erhöhen. Effizientere Antriebe spielen auch in den Konzepten der „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ eine wichtige Rolle.


Während solche Effizienzsteigerungen in den vergangenen Jahren sowohl für den Pkw, aber insbesondere auch für den Lkw zu verzeichnen waren – allerdings im Güterverkehr durch steigende Fahrleistungen und im Personenverkehr durch schwerere und leistungsstärkere Fahrzeuge neutralisiert wurden –, hat es mit der schon seit längerem propagierten Verkehrsvermeidung und Verlagerung in der Vergangenheit nie wirklich funktioniert, wie auch das Papier des Wuppertal Instituts konstatiert. So stieg laut der einschlägigen Statistik „Verkehr in Zahlen“ die Verkehrsleistung des nationalen Personenverkehrs von 2010 bis 2018 um 6 Prozent; der Güterverkehr nahm sogar um 11 Prozent zu. In beiden Sektoren blieben die Marktanteile der Straße in der vergangenen Dekade weitestgehend konstant, lediglich der Anteil des Schienengüterverkehrs konnte sich leicht auf rund 19 Prozent verbessern. Der sogenannte Motorisierte Individualverkehr steht aber nach wie vor für vier Fünftel der Personenverkehrsleistung.


Das soll jetzt alles anders werden – indem man sämtlich nur denkbare Restriktionsszenarien für konventionelle Pkw, Lkw und den Luftverkehr in verschärfter Form kombiniert und die klimafreundlichen Alternativen mit hohem Milliardenaufwand subventioniert. Um Ausmaß und Folgen dieser fast als ökodiktatorisch zu bezeichnenden Politik zu erfassen, ist ein Blick auf die zur Zielerreichung vorgeschlagenen Maßnahmenbündel unabdingbar.

Die eigene Skepsis ist den Autoren anzumerken

1. Reduzierung der Verkehrsleistung des Personenverkehrs um 20 Prozent: Die eigene Skepsis ist den Autoren anzumerken, wenn sie die diesem Ziel entgegenstehenden Wachstumstreiber ansprechen und das begrenzte Potential von Siedlungsverdichtung, Nutzungsmischung und verkehrsarmer Stadt- und Regionalentwicklung bis zum Jahr 2035 konzedieren. Die Lösung bringt dann das Homeoffice: Sollten 30 Prozent aller Beschäftigten jeden zweiten Arbeitstag nicht pendeln, würden rund 5 Prozent der Verkehrsleistung entfallen. Leider stellt die repräsentative Untersuchung „Mobilität in Deutschland 2017“ fest, dass aufgrund der Struktur der Erwerbstätigen, die im Homeoffice arbeiten, Homeoffice derzeit nicht zwingend die Verkehrsleistung reduziert. Zwar bestätigt eine grobe Überschlagsrechnung, dass ein Anteil von pauschal 30 Prozent der Erwerbstätigen im alternierenden Homeoffice durchaus Verkehr in der Größenordnung von 5 Prozent einsparen könnte, doch ist dies zunächst einmal reines Rechenexempel und weitestgehend Wunschdenken. Auch wenn die Corona-Pandemie zu einem Schub bei der Nutzung von Homeoffice geführt hat – und zeitweise bis zu 35 Prozent der Erwerbstätigen Homeoffice genutzt haben –, bleibt es fraglich, ob und wie nur dieses Ziel erreicht werden kann. Eine Reduzierung des Personenverkehrs in der Größenordnung von 20 Prozent bis 2035 ist wohl nur mit viel weitergehenden restriktiven Einschnitten in die Mobilität realisierbar.


2. Verkehrsverlagerung: Hier muss sich laut den Autoren die Verkehrsleistung des Umweltverbunds bis 2035 verdoppeln, der Pkw-Verkehr dagegen halbieren, wobei ein Drittel der verbleibenden Pkw-Verkehrsleistung von Ride-Pooling-Diensten erbracht werden wird. Dabei beziehen sich die Autoren auf eine Simulationsstudie des International Transport Forum, in der eine Flotte von sechssitzigen Taxis und Minibussen den kompletten Pkw-Verkehr in der Stadt substituiert; in dieser Simulation kommt man bei vergleichbarem Mobilitätsstandard mit 3 Prozent der ursprünglichen Fahrzeuge aus. Gleichzeitig soll der private Pkw durch höhere Parkgebühren, die Reduzierung der Fahrspuren und Parkmöglichkeiten, eine City-Maut und generellem Tempo 30 innerorts zurückgedrängt werden; wie es heißt, könnte die Zahl der Pkw je 1000 Einwohner in Städten dann von derzeit 500 auf 150 sinken. Der innerdeutsche Flugverkehr wird komplett eingestellt und auf die Schiene verlagert, was auch für 25 Prozent der internationalen Flugverbindungen gelten soll. Selbstverständlich ist ein schneller und massiver Ausbau des öffentlichen Verkehrs erforderlich – hierfür sollen ab sofort 36 Milliarden Euro pro Jahr für Investitionen und Betrieb ausgegeben werden (das heißt eine Verdopplung der derzeit verfügbaren Mittel).


Die bisher aufgezählten Maßnahmen zur Einschränkung der privaten Pkw-Nutzung sind aber noch nicht abschließend: Selbstverständlich wird es ein Tempolimit auf Autobahnen und Zufahrtsbeschränkungen zu Städten geben, das Kfz-Steuerniveau ist zu erhöhen und alle „nicht-nachhaltigen“ Subventionen für Kraftstoffe, Infrastruktur und Fahrzeuge (Dienstwagen) sowie entsprechende Pendlerpauschalen sind abzubauen. Anscheinend bedarf es drakonischer Eingriffe, um die hochgesteckten Ziele zu erreichen. Eine massive Verteuerung von Pkw-Besitz und -Nutzung sowie umfassende Regulierungen des Aktionsspielraums soll den Bürgern das Autofahren tatsächlich verleiden, ohne dass klar wird, wie und zu welchen Kosten die angedachten Alternativen funktionieren werden. Von den massiven Wohlfahrts- und Nutzeneinbußen aufgrund dieser Eingriffe ist nirgendwo die Rede, auch nicht von den absehbaren Herausforderungen, trotz avisierter riesiger Geldsummen die Kapazitäten des öffentlichen Verkehrs in diesem Zeitraum zu verdoppeln. In ein solches Repressionsszenario fügt sich die sprachlich ummäntelte Einstellung des nationalen Luftverkehrs friktionslos ein, die sicher seitens der Fluggesellschaften und der Passagiere nicht ganz freiwillig erfolgen wird.

30 Prozent des Lkw-Verkehrs sind auf die Schiene zu verlagern, befindet das Wuppertaler Klimainstitut. Dazu passt die Investitionsstrategie der Bundesregierung: Mit 200 Millionen Euro will das Bundesverkehrsministerium den Güterverkehr auf Schienen stärken. Vom 13. Dezember an sollen über fünf Jahre jährlich 40 Millionen Euro Unterstützung an Eisenbahnunternehmen gehen, die einzelne Waggons oder auch Wagengruppen zu Güterzügen zusammenstellen. Die Förderung stehe allen Unternehmen wettbewerbsneutral zur Verfügung, teilte das Ministerium mit. Die bundeseigene Bahn-Gütersparte DB Cargo gilt allerdings als einziges Unternehmen, das diesen sogenannten Einzelwagenverkehr in Deutschland betreibt. Dabei handelt es sich um Lieferungen, die einen kleineren Umfang als einen gesamten Zug haben. Ziel der Förderung ist es, für Unternehmen die Kosten zu senken, die sie beim Rangieren oder beim Zusammenstellen der Züge für die Nutzung der Gleise an die Betreiber der Anlagen und Rangierbahnhöfe zahlen müssen. Nach Angaben der EU-Kommission, die die Unterstützung genehmigt hatte, macht der Einzelwagenverkehr in Deutschland ein Viertel des Güterverkehrs auf der Schiene aus.
30 Prozent des Lkw-Verkehrs sind auf die Schiene zu verlagern, befindet das Wuppertaler Klimainstitut. Dazu passt die Investitionsstrategie der Bundesregierung: Mit 200 Millionen Euro will das Bundesverkehrsministerium den Güterverkehr auf Schienen stärken. Vom 13. Dezember an sollen über fünf Jahre jährlich 40 Millionen Euro Unterstützung an Eisenbahnunternehmen gehen, die einzelne Waggons oder auch Wagengruppen zu Güterzügen zusammenstellen. Die Förderung stehe allen Unternehmen wettbewerbsneutral zur Verfügung, teilte das Ministerium mit. Die bundeseigene Bahn-Gütersparte DB Cargo gilt allerdings als einziges Unternehmen, das diesen sogenannten Einzelwagenverkehr in Deutschland betreibt. Dabei handelt es sich um Lieferungen, die einen kleineren Umfang als einen gesamten Zug haben. Ziel der Förderung ist es, für Unternehmen die Kosten zu senken, die sie beim Rangieren oder beim Zusammenstellen der Züge für die Nutzung der Gleise an die Betreiber der Anlagen und Rangierbahnhöfe zahlen müssen. Nach Angaben der EU-Kommission, die die Unterstützung genehmigt hatte, macht der Einzelwagenverkehr in Deutschland ein Viertel des Güterverkehrs auf der Schiene aus.

3. Globalisierung: Auch der aufgrund von Globalisierung und intensiverem internationalem Warenaustausch in der Vergangenheit stark zunehmende Güterverkehr soll im Wachstum gebrochen werden, wobei man sich auf vorliegende Szenarien des Umweltbundesamtes und anderer Institutionen bezieht. Hier bleibt die Argumentation aber im Vergleich zum Personenverkehr, wo konkrete Folterwerkzeuge vorgezeigt werden, relativ schwammig. Die Gütermengen sollen aufgrund einer Erhöhung der Ressourceneffizienz zurückgehen – insbesondere in der Nahrungsmittelproduktion werden verstärkte regionale Wirtschaftskreisläufe angenommen. Über die Strukturen moderner internationaler Wertschöpfungsketten und die Relevanz komplexer Transportlogistik für den wirtschaftlichen Erfolg der deutschen Wirtschaft liest man allerdings nichts. Hinsichtlich der Verlagerung vom Lkw zur Schiene wird eine Senkung der Trassenpreise, die auskömmliche Subventionierung des kombinierten Verkehrs sowie eine Lkw-Mauterhöhung angesprochen. Offensichtlich ist man selbst skeptisch, ob diese Maßnahmen wirken: Die bereits umgesetzte Halbierung der Trassenpreise hat ja nicht zu einem Boom des Schienengüterverkehrs geführt und bei der Einführung der Lkw-Maut im Jahre 2005 kam es auch nicht zu einem Abrutschen des Straßengüterverkehrs. Aber hier ist ja noch Luft nach oben und für den Eventualfall wird ein gesetzliches Verlagerungsziel ins Gespräch gebracht, was den Weg zurück in den früheren Ausnahmebereich Verkehr öffnet. Solches hat zuletzt der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber 1967 im Zuge seines Leber-Plans für einen seinerzeit komplett durchregulierten Verkehrsmarkt gefordert.


4. Energiewende im Verkehr: Hinsichtlich der Energiewende im Verkehr wird festgehalten, dass schon deutlich vor 2035 ein Verbot von Neuzulassungen von Verbrennerfahrzeugen auszusprechen sei. Verklausuliert mit dem Hinweis auf die übliche Betriebsdauer von Pkw von zehn Jahren heißt das eigentlich sofort, denn der Großteil der Pkw-Flotte bis 2035 muss im Sinne der gewünschten Klimaneutralität aus Elektrofahrzeugen bestehen, auch wenn diese Klimaneutralität bekanntlich nur auf dem Papier steht. Für notwendig gehalten wird auch ein phase-out fossiler Kraftstoffe – verbleibende Bestandsfahrzeuge werden ab 2035 nur noch mit synthetischen Kraftstoffen betankt werden können, deren Bewirtschaftung reguliert und hoch bepreist wird. Nicht nur, um diesen Kraftstoff treibhausgasneutral zu erzeugen, sondern auch für die Versorgung der Industrie und des Elektrizitätssektors ist der Ausbau der sogenannten erneuerbaren Energien sehr schnell hochzufahren. Statt zuletzt rund 6 Gigawatt pro Jahr müssen künftig jährlich 25 bis 30 Gigawatt oder mehr an neuen Kapazitäten für Sonnen- und Windenergie bereitgestellt werden.


Fridays for Future schreibt als Fazit zu dieser Auftragsstudie auf der Homepage: „Es sind weniger die technischen Grenzen, die über Erfolg oder Misserfolg entscheiden werden, sondern der gesellschaftliche und politische Wille. Ist dieser gegeben, stehen der Erreichung von CO2-Neutralität bis 2035 auf der Basis heutiger Erkenntnisse keine unüberwindlichen Hindernisse entgegen.“

Drastische Einschränkungen der persönlichen Mobilität

Das mag man vielleicht bei einem engeren Verständnis technischer Grenzen annehmen, abgesehen von der Frage, ob und wie eine vollständige Umstellung des Energiesystems auf Sonne und Wind technisch-physikalisch überhaupt und in diesem Zeitraum umsetzbar ist, was aber nicht Gegenstand dieser Analyse ist. Technische Machbarkeit eines derart beschriebenen Verkehrssystems heißt aber nicht ökonomische und schon gar nicht gesellschaftliche Vorzugswürdigkeit.


Auch wenn einzelne der skizzierten Maßnahmen durchaus bedenkenswert und diskussionswürdig sind, wie die Einführung von City-Maut-Lösungen, die Angleichung der Besteuerung von Dieselkraftstoff oder die Zukunft der Pendlerpauschale, atmet das Gesamtkonzept doch den Geist eines auf ein singuläres Ziel fokussierten planwirtschaftlichen Machbarkeitswahns. Wer sich noch an die Zeiten eines durchregulierten Ausnahmebereichs Verkehr und die Wohlstandseffekte der Liberalisierung des Verkehrssektors in den 90er-Jahren erinnert, den dürfte es angesichts dieser Kaskade von Maßnahmen zur Transformation des bundesdeutschen Verkehrssystems in eine treibhausgasfreie Zukunft schaudern.


Eine Wirtschafts- und Verkehrspolitik, die alle Weichenstellungen allein dem Ziel der Dekarbonisierung unterordnet, ist der Komplexität der Zusammenhänge nicht angemessen und vernachlässigt in fundamentaler Weise notwendige Kosten- und Nutzenbetrachtungen nicht nur auf ökonomischer Ebene. Vielleicht käme man ja so dem Ziel der Dekarbonisierung des Verkehrs technisch sogar nahe, was aber ist mit den vielfältigen toxischen Nebenwirkungen? Absehbar sind nicht nur drastische Einschränkungen der persönlichen Mobilität der Bürger, sondern auch erhebliche Rückgänge der Produktivität sowohl im Verkehrssektor selbst wie auch in der Volkswirtschaft insgesamt. Beispielshaft sei nur das verordnete Wachstum subventionierter Angebote im öffentlichen Personenverkehr und die gegebenenfalls auch zwangsweise Verlagerung von Güterverkehren auf eine den Anforderungen des modernen Transportmarkts nur bedingt Rechnung tragenden Güterbahn angesprochen. Prohibitiv hohe Abgaben und exzessive Regulierungen beschränken wirtschaftliches Wachstum und reduzieren den Wohlstand, der für die Bewältigung des Klimaproblems dringend erforderlich ist. Letztlich dürften mit der Beschränkung des privaten Pkw-Bestandes und der Strangulierung des Straßengüterverkehrs die Weichen für eine fortschreitende Deindustrialisierung unserer Volkswirtschaft gestellt werden.

Deutschlands Lkw sollen sauberer werden – mit Batterien, Wasserstoff-Brennstoffzellen und Oberleitungen. Und der Staat will nachhelfen. Das zumindest plant das Bundesverkehrsministerium und will Geld in die notwendige Infrastruktur stecken. Eine neue Klimakomponente bei der Lkw-Maut soll Spritschlucker schlechter stellen als saubere Fahrzeuge. Das geht aus einem Konzept hervor, über das Minister Andreas Scheuer (CSU) am Mittwoch mit Vertretern der betroffenen Branchen beriet. „Erstmalig wird ein vom CO2-Ausstoß abhängiger Aufschlag auf die Lkw-Maut erhoben“, heißt es darin. „Dagegen sollen Lkw, die nur wenig oder gar kein CO2 emittieren, eine Ermäßigung der Infrastrukturgebühr von bis zu 75 Prozent gegenüber der Infrastrukturgebühr für die emissionsstärksten Fahrzeuge erhalten.“ Das Vorhaben wolle man auf EU-Ebene voranbringen; die Debatte dazu läuft bereits. Ziel sei die Einführung ab 2023, heißt es weiter.
Deutschlands Lkw sollen sauberer werden – mit Batterien, Wasserstoff-Brennstoffzellen und Oberleitungen. Und der Staat will nachhelfen. Das zumindest plant das Bundesverkehrsministerium und will Geld in die notwendige Infrastruktur stecken. Eine neue Klimakomponente bei der Lkw-Maut soll Spritschlucker schlechter stellen als saubere Fahrzeuge. Das geht aus einem Konzept hervor, über das Minister Andreas Scheuer (CSU) am Mittwoch mit Vertretern der betroffenen Branchen beriet. „Erstmalig wird ein vom CO2-Ausstoß abhängiger Aufschlag auf die Lkw-Maut erhoben“, heißt es darin. „Dagegen sollen Lkw, die nur wenig oder gar kein CO2 emittieren, eine Ermäßigung der Infrastrukturgebühr von bis zu 75 Prozent gegenüber der Infrastrukturgebühr für die emissionsstärksten Fahrzeuge erhalten.“ Das Vorhaben wolle man auf EU-Ebene voranbringen; die Debatte dazu läuft bereits. Ziel sei die Einführung ab 2023, heißt es weiter.

Man kann die Konsequenzen der vorgeschlagenen Maßnahmen auch so verallgemeinern: Wenn eine monodimensionale Zielgröße (Nullemission) als zusätzliche Budgetrestriktion alleinige Richtschnur von Allokationsentscheidungen wird, werden Abwägungen von Kosten und Nutzen der zu treffenden Maßnahmen nicht nur unmöglich, sondern auch nutzlos, da eine „Randlösung“ angestrebt wird. Es handelt sich um eine rein technische beziehungsweise technokratische Betrachtung (Was ist grundsätzlich machbar?), die in ihrer Hybris darauf beharrt, das, was technisch umsetzbar erscheint, auch zu realisieren – um des höherrangigen Ziels der Dekarbonisierung willen. Damit ist diese Lösung immunisiert. So wird in einer Welt, in der üblicherweise Rückkopplungen und trade-offs von Maßnahmen zu durchdenken und zu beachten sind, um eine angemessene Lösung für ein Problem zu finden, ein Luftschloss aufgebaut, an dem die Protagonisten und Sympathisanten von Fridays for Future sich berauschen mögen, das aber dem Realitätscheck nicht standhält.


Eine derartige Klimaplanwirtschaft im Verkehr ignoriert das Ausmaß realistischer Anpassungs- und Veränderungsmöglichkeiten des Systems im vorgegebenen Zeitraum und folgt einem technokratischem Machbarkeitswahn. Die Auswirkungen eines solchen wirtschaftlichen Dirigismus hat bereits Ludwig von Mises in seinem 1944 in den USA erschienen Buch „Bureaucracy“ skizziert, ohne dass er etwas vom Klimaproblem wusste:

  • „Economic interventionism is a self-defeating policy. The individual measures that it applies do not achieve the results sought. They bring about a state of affairs, which - from the viewpoint of its advocates themselves - is much more undesirable than the previous state they intended to alter. Unemployment of a great part of those ready to earn wages, prolonged year after year, monopoly, economic crisis, general restriction of the productivity of economic effort, economic nationalism, and war are the inescapable consequences of government interference with business as recommended by the supporters of the third solution.“

„Anarchie ist machbar, Herr Nachbar!“

Auch wenn es schwerfällt, so weit wie von Mises zu gehen, Kriege als Folge staatlichen Interventionismus in die Wirtschaft zu apostrophieren, lässt sich seine These doch prototypisch auf den vorgelegten Dekarbonisierungsplan für den Verkehr übertragen: Mit der angestrebten Vermeidungs- und Verlagerungspolitik im Güterverkehr kommt es zwangsläufig zu heftigen Einschnitten bei dem ohnehin seit Jahren schwächelnden Produktivitätswachstum in Deutschland. Daraus resultieren Arbeitslosigkeit und rückläufiger Wohlstand, wobei die Folgen der absehbaren drastischen Schrumpfung der Automobilindustrie und der zahlreichen von ihr abhängigen Branchen besonders belasten werden und durchaus das Potential für Wirtschaftskrisen aufweisen. All das lässt die finanzielle Basis der regulären Staatstätigkeit und der Parafisci weiter erodieren. Umgekehrt werden die Angebotsmonopole im öffentlichen Verkehr zusätzlich alimentiert und die Bürger in ein Korsett von Regulierungen und strangulierenden Abgaben gepresst.


Noch 1981 titelte ein Spiegel-Artikel mit dem altbekannten Sponti-Spruch: „Anarchie ist machbar, Herr Nachbar!“ Nach der Lektüre des Reports des Wuppertal Instituts wissen wir: Dekarbonisierung ist machbar. Allerdings wurde der Beipackzettel mit den Hinweisen auf Risiken und Nebenwirkungen vergessen.

Titelbild: 

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Bilder im Text: 

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Beitrag (redaktionell unverändert): Prof. Dr. Alexander Eisenkopf

Redaktionelle Umsetzung: Florian Gehm

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