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Mit Geld den Verkehr regeln
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Bundesverkehrswegeplan 2030

Mit Geld den Verkehr regeln

Interview: Sebastian Paul | Redaktion
31.08.2016
Beim Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) geht es nicht nur um wirtschaftliche Effekte, Aspekte des Umwelt- und Naturschutzes und der Raumordnung werden keinesfalls vernachlässigt, sondern gleichberechtigt berücksichtigt. Damit ist klar, dass es sich nicht um ein reines ,Anti-Stau-Programm‘ handelt – umgekehrt ist der BWVP auch kein Instrument zur Umsetzung rein klimapolitischer Zielsetzungen.

Prof. Dr. Alexander Eisenkopf
ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- & Verkehrspolitik
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    Prof. Dr. Alexander Eisenkopf

    Alexander Eisenkopf studierte Betriebs- und Volkswirtschaftslehre an der Universität Mannheim. Nach seiner Promotion über Just in Time-orientierte Fertigungs- und Logistikstrategien arbeitete und lehrte Eisenkopf in Gießen und Frankfurt.
    Seit 2003 ist Eisenkopf Professor an der Zeppelin Universität und Gastdozent an der Wiener Wirtschaftsuniversität. Seine Forschungsschwerpunkte liegen unter anderem auf Mobilität und Transportunternehmen.  

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„Erhalt vor Neubau“: Unter diesem Motto hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) jüngst den Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgestellt. In den kommenden Jahren will der Bund 269,9 Milliarden Euro in die Hand nehmen, um in den Ausbau und vor allem in die Sanierung von Straßen, Schienen- und Wasserwegen zu investieren – mehr als jemals zuvor. ZU-Professor und Verkehrswissenschaftler Alexander Eisenkopf wirft einen kritischen Blick auf die mit dem Plan verbundenen Inhalte und Ziele.

Was ist der Bundesverkehrswegeplan?

Prof. Dr. Alexander Eisenkopf: Der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) ist ein von der Bundesregierung erstellter und vom Kabinett verabschiedeter langfristiger Rahmenplan für die Verkehrswege des Straßen-, Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehrs. Er besitzt keine Gesetzeskraft und muss erst durch die Ausgabengesetze für Bundesfernstraßen, Bundesschienenwege und jetzt auch Bundeswasserstraßen umgesetzt werden. Somit ist auch die hinterlegte Finanzierungsplanung rechtlich unverbindlich. Einen Bundesverkehrswegeplan gibt es in Deutschland seit 1973.

Gehören Staus, Umweltverschmutzung und Schlaglöcher bald der Vergangenheit an? Zumindest das Investitionsvolumen des Bundesverkehrswegeplans stimmt zuversichtlich: Denn er ist „das stärkste Investitionsprogramm für die Infrastruktur, das es je gab“, sagt Minister Alexander Dobrindt: „Bis 2030 investieren wir 264,5 Milliarden Euro, mit denen wir unsere Verkehrswege modernisieren, unsere Infrastruktur vernetzen und Mobilität in Deutschland beschleunigen. Dabei setzen wir klare Prioritäten: Wir stärken das Prinzip Erhalt vor Neubau und investieren rund 70 Prozent in den Erhalt.“ Groß geschrieben wurden auch die Beteiligung interessierter Bürger und die schnelle Beseitigung von Engpässen.
Gehören Staus, Umweltverschmutzung und Schlaglöcher bald der Vergangenheit an? Zumindest das Investitionsvolumen des Bundesverkehrswegeplans stimmt zuversichtlich: Denn er ist „das stärkste Investitionsprogramm für die Infrastruktur, das es je gab“, sagt Minister Alexander Dobrindt: „Bis 2030 investieren wir 264,5 Milliarden Euro, mit denen wir unsere Verkehrswege modernisieren, unsere Infrastruktur vernetzen und Mobilität in Deutschland beschleunigen. Dabei setzen wir klare Prioritäten: Wir stärken das Prinzip Erhalt vor Neubau und investieren rund 70 Prozent in den Erhalt.“ Groß geschrieben wurden auch die Beteiligung interessierter Bürger und die schnelle Beseitigung von Engpässen.

Welche Infrastrukturprojekte will der Bund bis 2030 vorrangig finanzieren?

Eisenkopf: Insgesamt sind im BVWP über 1.000 Projekte enthalten. Bemerkenswert ist, dass der neue BVWP einen Schwerpunkt auf die Erhaltung der Infrastruktur setzt (70 Prozent der Mittel fließen in den Erhalt). Außerdem werden die Mittel im Autobahnnetz so investiert, dass Stauschwerpunkte ausgebaut werden und bei der Bahn das interne Zielnetz 2030 umgesetzt werden könnte. Andererseits war der strategische Handlungsspielraum der Verkehrspolitik noch nie so gering wie heute: Nur rund 15 Prozent der Mittel sind im sogenannten vordringlichen Bedarf wirklich frei disponierbar.

Nach welchen Kriterien werden die Projekte ausgewählt?
Die Bewertung richtet sich nach dem Nutzen-Kosten-Verhältnis, bei dem die volkswirtschaftlichen Nutzen und Kosten einer Maßnahme gegenübergestellt werden, sowie nach Umweltkriterien und raumordnerischen beziehungsweise städtebaulichen Kriterien, die im Sinne einer multikriteriellen Bewertung genauso wichtig sind. Diese Bewertung ist sehr komplex und teilweise unübersichtlich, dabei erschwert die Vielfalt der Ziele eine klare Priorisierung.

Rund 1.000 Projekte sollen mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan umgesetzt werden: Davon entfallen 49,4 Prozent auf die Straße, 41,3 Prozent auf die Schiene und 9,3 Prozent auf Wasserstraßen. Doch trotz massiver Investitionen in den Schienenverkehr, murren Gewerkschaften und Verbände über den Kabinettsbeschluss. Der Fahrgastverband Pro Bahn kritisiert den Plan als „konzeptionslos, was die Investitionen in die Schiene angeht“, sagte Verbandssprecher Karl-Peter Neumann der Rheinischen Post. „Da wird viel Geld in die falschen Schienenprojekte investiert. Für die großen Knotenpunkte der Bahn in Köln, Hamburg, Hannover und Mannheim bleibt dann zu wenig“, erklärte Neumann. So werde das Bahnfahren in Deutschland insgesamt nicht störungsfreier und schneller: „Es fehlt in Dobrindts Verkehrswegeplan an einer sinnvollen, auf die Engpässe abgestimmten Priorisierung von Bahnprojekten.“
Rund 1.000 Projekte sollen mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan umgesetzt werden: Davon entfallen 49,4 Prozent auf die Straße, 41,3 Prozent auf die Schiene und 9,3 Prozent auf Wasserstraßen. Doch trotz massiver Investitionen in den Schienenverkehr, murren Gewerkschaften und Verbände über den Kabinettsbeschluss. Der Fahrgastverband Pro Bahn kritisiert den Plan als „konzeptionslos, was die Investitionen in die Schiene angeht“, sagte Verbandssprecher Karl-Peter Neumann der Rheinischen Post. „Da wird viel Geld in die falschen Schienenprojekte investiert. Für die großen Knotenpunkte der Bahn in Köln, Hamburg, Hannover und Mannheim bleibt dann zu wenig“, erklärte Neumann. So werde das Bahnfahren in Deutschland insgesamt nicht störungsfreier und schneller: „Es fehlt in Dobrindts Verkehrswegeplan an einer sinnvollen, auf die Engpässe abgestimmten Priorisierung von Bahnprojekten.“

Was bezweckt die Bundesregierung mit dem Bundesverkehrswegeplan?

Eisenkopf: Ziel der Bundesverkehrswegeplanung ist eine verkehrsträgerübergreifende Priorisierung von Infrastrukturprojekten anhand nachvollziehbarer Kriterien und Bewertungen, die eine rationale Verkehrsinfrastrukturpolitik ermöglicht. Die knappen Budgetmittel sollen so verausgabt werden, dass für die Gesellschaft der größte Nutzen entsteht. Dabei geht es nicht nur um wirtschaftliche Effekte, Aspekte des Umwelt- und Naturschutzes und der Raumordnung werden keinesfalls vernachlässigt, sondern gleichberechtigt berücksichtigt. Damit ist klar, dass es sich nicht um ein reines „Anti-Stau-Programm“ handelt – umgekehrt ist der BVWP auch kein Instrument zur Umsetzung rein klimapolitischer Zielsetzungen.

Von den 269,9 Milliarden Euro stehen 132,8 Milliarden für Bundesfernstraßen zur Verfügung, 112,3 Milliarden für Schienenwege und 24,5 Milliarden für Bundeswasserstraßen wie Schleusen und Kanäle: Was halten Sie von dieser Verteilung?

Eisenkopf: Mit dieser Verteilung ist der Schienenverkehr bereits favorisiert, weil er lediglich 8 Prozent der Verkehrsleistung im Personenverkehr und 18 Prozent im Güterverkehr erbringt. Der Vorwurf, die Schiene würde benachteiligt, geht daher ins Leere. In der ganzen Diskussion um den BVWP war die Deutsche Bahn auch erstaunlich moderat unterwegs, da man dort weiß, dass deutlich höhere Investitionsmittel realistischer Weise kaum abgearbeitet werden können und zudem auch wieder höhere Eigenmittel erforderlich machen, die man nicht leisten kann.

Bei allem Gegenwind jubelt zumindest der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club ADFC: Denn von den investierten 270 Milliarden Euro würden auch neue Fahrradwege geschaffen, lobt Rad-Lobbyist Burkard Stork. Er lobt besonders das Bekenntnis des Bundes zu Radschnellwegen – denn damit könnten vor allem Autofahrer zum Umstieg auf den Drahtesel bewegt werden. Als Beispiel nennt Stork gegenüber der Tageszeitung taz den großen Radschnellweg RS1, der besonders fortgeschritten geplant ist: Von Hamm bis Duisburg soll die Strecke führen und die Autobahn A40 massiv entlasten. Denn dort sind die Autofahrer im Schnitt unter zehn Stundenkilometer schnell. Besonders die Niederlande könnte dem Minister ein entscheidendes Vorbild beim Ausbau des Radstreckennetzes gewesen sein. So urteilt Stork über Dobrindt: „Er ist zwar ein bis in die Wolle gefärbter Automann, aber er mag innovative, in­ternational erfolgreiche Konzepte.“
Bei allem Gegenwind jubelt zumindest der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club ADFC: Denn von den investierten 270 Milliarden Euro würden auch neue Fahrradwege geschaffen, lobt Rad-Lobbyist Burkard Stork. Er lobt besonders das Bekenntnis des Bundes zu Radschnellwegen – denn damit könnten vor allem Autofahrer zum Umstieg auf den Drahtesel bewegt werden. Als Beispiel nennt Stork gegenüber der Tageszeitung taz den großen Radschnellweg RS1, der besonders fortgeschritten geplant ist: Von Hamm bis Duisburg soll die Strecke führen und die Autobahn A40 massiv entlasten. Denn dort sind die Autofahrer im Schnitt unter zehn Stundenkilometer schnell. Besonders die Niederlande könnte dem Minister ein entscheidendes Vorbild beim Ausbau des Radstreckennetzes gewesen sein. So urteilt Stork über Dobrindt: „Er ist zwar ein bis in die Wolle gefärbter Automann, aber er mag innovative, in­ternational erfolgreiche Konzepte.“

Während die Grünen den Bundesverkehrswegeplan als unbezahlbare „Wünsch-dir-was-Liste“ kritisieren, spricht der BUND von einem „Anti-Klimaschutz-Plan“: Wie unerschwinglich und klimafeindlich ist der Plan tatsächlich?

Eisenkopf: „Klimaschutz“ ist nur eine der relevanten verkehrspolitischen Zielvorstellungen, die zudem in die Bewertung der einzelnen Projekte eingeflossen ist. Allerdings ist der BVWP kein Instrument zur Umsetzung der von einigen Institutionen propagierten „großen Transformation“ unseres Wirtschaftssystems, bei der einer Dekarbonisierung der Gesellschaft alles andere untergeordnet wird. Der BVWP wird allerdings eine „Wünsch-dir-was-Liste“ bleiben, wenn die budgetierten Investitionsetats nach 2018 nicht zumindest stabil bleiben.

Aus dem aktuellen Plan wurden nur rund die Hälfte der vom Bund als vordringlich eingestuften Projekte verwirklicht: Ist das nicht eine ernüchternde Bilanz?

Eisenkopf: Das ist in der Tat ernüchternd, aber der über Jahrzehnte herrschenden Investitionsschwäche im öffentlichen Infrastruktursektor geschuldet. In dieser Legislaturperiode wurden erstmals nachhaltig die Budgetansätze für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen gesteigert, was durchaus positiv anzumerken ist. Insgesamt scheint die Sensibilisierung von Gesellschaft und Politik für die Infrastrukturproblematik gelungen zu sein.

Flughafenbetreiber könnten angesichts des Bundesverkehrswegeplans vor Wut in die Luft gehen: Denn nicht zu den Bundesverkehrswegen zählen weiterhin die See-, Binnen- und Flughäfen sowie die Güterverkehrszentren. Deren Planung, Bau und Unterhaltung erfolgt durch Länder, Kommunen oder private Betreiber. Für die Anbindung dieser Anlagen aber an das Netz der Bundesverkehrswege ist der Bund zuständig. Dabei hatten sich vor allem die deutschen Verkehrsflughäfen die Aufnahme in den Plan gewünscht. Nur so könne eine verkehrsträgerübergreifende Anbindung der Standorte etwa über Autobahnen oder die Schiene gewährleistet werden, forderte die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen ADV. Gewünscht hatte sich der Zusammenschluss vor allem ein Bekenntnis des Bundes zum „bewährten System der Genehmigung der Flughafenentgelte“ ebenso wie beschleunigte Planfeststellungsverfahren, die Beibehaltung bestehender Nachtflugmöglichkeiten sowie eine Übernahme der Kosten für Luftsicherheitsmaßnahmen.
Flughafenbetreiber könnten angesichts des Bundesverkehrswegeplans vor Wut in die Luft gehen: Denn nicht zu den Bundesverkehrswegen zählen weiterhin die See-, Binnen- und Flughäfen sowie die Güterverkehrszentren. Deren Planung, Bau und Unterhaltung erfolgt durch Länder, Kommunen oder private Betreiber. Für die Anbindung dieser Anlagen aber an das Netz der Bundesverkehrswege ist der Bund zuständig. Dabei hatten sich vor allem die deutschen Verkehrsflughäfen die Aufnahme in den Plan gewünscht. Nur so könne eine verkehrsträgerübergreifende Anbindung der Standorte etwa über Autobahnen oder die Schiene gewährleistet werden, forderte die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen ADV. Gewünscht hatte sich der Zusammenschluss vor allem ein Bekenntnis des Bundes zum „bewährten System der Genehmigung der Flughafenentgelte“ ebenso wie beschleunigte Planfeststellungsverfahren, die Beibehaltung bestehender Nachtflugmöglichkeiten sowie eine Übernahme der Kosten für Luftsicherheitsmaßnahmen.

Was halten Sie von Dobrindts Vorschlag, die Verantwortung an eine Bundesfernstraßengesellschaft zu übertragen?

Eisenkopf: Grundsätzlich begrüße ich die Gründung einer solchen Gesellschaft, aber es stellt sich die Frage, welche Aufgaben sie übernehmen soll. Unstreitig gehören dazu die nachhaltige Finanzierung der Infrastrukturprojekte und eine institutionelle Stärkung der Bauherrenkompetenz des Bundes. Ich bin allerdings skeptisch, ob eine solche Gesellschaft auch konkrete Planungs- und Realisierungsverantwortung für einzelne Projekte tragen sollte.

Titelbild: 

| Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur / Pressefotos


Bilder im Text: 

| Pexels / pixabay.com (CC0 Public Domain)

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| skeeze / pixabay.com (CC0 Public Domain)


Redaktionelle Umsetzung: Florian Gehm

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