Rückkehr eines Sündenfalls

Die vor dem „Autogipfel“ Anfang Mai selbstbewusst vorgetragenen Forderungen der deutschen Automobilindustrie nach einer staatlichen Kaufprämie (Corona-Prämie) haben zu Recht zu einem medialen Aufschrei geführt. Trotz der fast einhelligen Ablehnung eines solchen Vorhabens durch tatsächliche oder auch vermeintliche Experten, politische Parteien und insbesondere der Nachhaltigkeit verpflichteten Organisationen ist eine solche Prämie nicht völlig vom Tisch, sondern bleibt Gegenstand der Diskussion, wenn die Politik in einigen Wochen ein umfassendes „Konjunkturpaket“ beschließen sollte.

Daher ist nicht sicher, dass es bei einem einmaligen Sündenfall bleibt, wie wir ihn im Jahr 2009 erlebten. Die damals als „Umweltprämie“ grün gewaschene Abwrackprämie hat uns jedoch gelehrt, dass solche Aktionen a) ein Strohfeuer sind, b) vor allem Hersteller im Ausland begünstigen und c) umweltpolitisch einen Nonvaleur darstellen. Außerdem sind solche spezifischen und selektiven Markteingriffe ordnungspolitisch höchst bedenklich und kontraproduktiv. Ihre Dritt- und Folgewirkungen in einem komplexen, vernetzten Wirtschaftssystem werden in der Regel nicht ausreichend antizipiert, die volkswirtschaftlichen Kosten regelmäßig unterschätzt – sie sind daher im Vergleich zu generellen wirtschaftspolitischen Maßnahmen zur Erhaltung an sich wettbewerbsfähiger Arbeitsplätze wie dem Kurzarbeitergeld eindeutig abzulehnen.

Die Abwrackprämie von 2009 war ein Strohfeuer, weil die Pkw-Zulassungszahlen in Deutschland vorübergehend auf 3,8 Millionen Einheiten anstiegen, aber dann wieder auf den bestehenden mittelfristigen Abwärtstrend einschwenkten. Mit 2,9 Millionen Fahrzeugen wurde im Folgejahr sogar ein neuer Tiefpunkt seit der Wiedervereinigung erreicht. Die Prämie hat zudem insbesondere ausländische Hersteller wie Hyundai, Dacia oder Fiat begünstigt, weil deren kleinere und günstigere Fahrzeuge dadurch besonders attraktiv wurden. Bedenkt man, dass zuletzt weniger als 60 Prozent der in Deutschland neu zugelassenen Pkw hierzulande produziert wurden und die deutsche Automobilindustrie insgesamt nur etwa ein Drittel Ihrer Umsätze im Inland erzielt, ist leicht nachvollziehbar, dass eine Kaufprämie für Neuwagen auch jenseits grundsätzlicher ordnungspolitischer Bedenken ein wenig geeignetes Instrument der Beschäftigungssicherung in dieser Branche ist. Relevante Umweltwirkungen sind von dieser Aktion ebenfalls nicht ausgegangen: Der ökologische Rucksack der neu produzierten Fahrzeuge und die vermiedenen (höheren) Emissionen der verschrotteten „Dreckschleudern“ dürften sich letztlich weitgehend ausgeglichen haben.

Dass die Automobilindustrie nach Kaufprämien verlangt, ist trotzdem nachvollziehbar. Sie ist aktuell hart getroffen: Nach aktuellen Schätzungen dürften krisenbedingt bereits mehr als eine halbe Million Fahrzeuge nicht gebaut worden sein. Nach einem Rückgang von 37,7 Prozent im März lagen die Pkw-Zulassungen in Deutschland im April 2020 um 61,1 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Bemerkenswert ist, dass die gewerblichen Zulassungen stärker rückläufig waren als die privaten. Auch international sind die Zulassungszahlen eingebrochen: In China, wo deutsche Hersteller bis zu 40 Prozent ihres Absatzes erzielen, bewegten sich die Zahlen im März trotz einer deutlichen Erholung gegenüber dem Vormonat noch mehr als 30 Prozent unter dem Vorjahresniveau. 

Es ist aber nicht so, dass die deutsche Automobilindustrie vor Corona in der besten aller Welten gelebt hätte. So war die Automobilproduktion in Deutschland bereits in den vergangenen beiden Jahren rückläufig und erreichte 2019 nur noch 4,7 Millionen Einheiten, 500.000 Fahrzeuge weniger als im Vorjahr. Dies lag nicht nur am Einbruch der Automobilkonjunktur in China und den internationalen Handelsstreitigkeiten, sondern auch an hausgemachten Problemen wie der Diskussion um die Umweltwirkungen von Dieselmotoren und die generelle Zukunft des Verbrennungsmotors. Um diese Zahl einzuordnen, muss man allerdings wissen, dass die Auslandsproduktion der deutschen Automobilindustrie rund 11 Millionen Einheiten ausmacht, also für deren Wachstum und Ergebnis ungleich bedeutsamer ist als die inländische Fertigung.

Für die Politik ist die deutsche Automobilindustrie mit zuletzt 832.000 Arbeitnehmern (einschließlich Zulieferern) und einer Bruttowertschöpfung von etwa 100 Milliarden Euro aber volkswirtschaftlich hochrelevant. In Rechnung zu stellen sind zusätzlich noch die zahlreichen Beschäftigten und die Wertschöpfung in vor- und nachgelagerten Branchen wie dem Automobilhandel oder den Kfz-Werkstätten beziehungsweise dem Maschinenbau und der Metallindustrie. Schätzungen zufolge entfällt zum Beispiel knapp die Hälfte der Wertschöpfung des deutschen Maschinenbaus auf die Automobilindustrie. Die gesamtwirtschaftliche Relevanz der Branche ist also in Wirklichkeit deutlich höher als es die bloße Zahl der dort beschäftigten Arbeitnehmer oder die genannte Wertschöpfungssumme nahelegen.

Der Automobilbau ist letztlich einer der wenigen industriellen Kerne der deutschen Volkswirtschaft. Der im EU-Vergleich immer noch sehr hohe Anteil des Produzierenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfung (23,4 gegenüber 16,5 Prozent in 2017) ist auch auf das stabile Wachstum der Automobilindustrie zurückzuführen. Sie hat ihren Anteil an der Wertschöpfung der gesamten deutschen Industrie in den vergangenen zehn bis 15 Jahren merklich gesteigert (zuletzt auf fast ein Fünftel), während die wirtschaftliche Bedeutung dieser Branche in anderen Ländern mit relevanten Pkw-Herstellern wie Italien, Spanien und Frankreich auf deutlich niedrigerem Niveau blieb beziehungsweise sogar rückläufig war.

Trotz aller Genugtuung über eine langfristig prosperierende Wachstumsbranche stellen sich aber auch kritische Fragen: Ist eine Industrie nicht vielleicht zu groß und damit „systemrelevant“, wenn Produktionseinschränkungen wegen der Umstellung auf einen neuen Abgasmesszyklus bereits zu einer Stagnation des Bruttoinlandsprodukts führen, wie geschehen im dritten Quartal 2018? Trägt nicht der Exporterfolg der Automobilbranche maßgeblich zu den international kritisierten und auch mit einem bedenklichen Kapitalexport verbundenen massiven Exportüberschüssen der Bundesrepublik Deutschland bei? Und final: Sind nicht die Automobilwirtschaft und ihr Export durch einen unterbewerteten Euro und das Nullzinsumfeld der vergangenen Jahre künstlich gestützt und viel zu groß und zu wichtig für unsere Wirtschaft geworden, womit die zu erwartenden Arbeitsplatzverluste in der politischen Diskussion so schwer wiegen, dass auch eine erneute Kaufprämie als Rettungsanker nicht auszuschließen ist?

Dies könnte dem Publikum insbesondere dann verkauft werden, wenn eine Prämie primär ökologische Aspekte berücksichtigen würde, also im Eventualfall nur für Elektroautos gälte. Zahlreiche Stimmen fordern genau dies, um endlich den ökologischen Umbau der Automobilindustrie voranzubringen, wobei verkannt wird, dass dies für die deutschen Automobilhersteller in der aktuellen Situation ein Danaergeschenk wäre. Auf die ökonomische und ökologische Sinnhaftigkeit eines solchen Vorhabens soll an dieser Stelle nicht eingegangen werden – der Verfasser hat dies an anderer Stelle ausführlich getan. Es bleibt festzuhalten, dass auch dies ein ordnungspolitisches Desaster wäre, denn die Politik sollte die Krise nicht dazu nutzen, in planwirtschaftlicher Weise ihre naiven Vorstellungen von der Automobilindustrie der Zukunft durchzusetzen. 

Bemerkenswert erscheinen in diesem Kontext auch Forderungen nach einer „allgemeinen Mobilitätsprämie“ wie sie ein „Bündnis der deutschen Mobilitätsverbände“ vorbringt. Initiiert vom „Bundesverband Zukunft Fahrrad e.V.“ fordert es die Förderung von E-Bikes und Lastenrädern beziehungsweise auch die Bezuschussung von Tickets für die Bahn und den gesamten ÖPNV. Dirk Flege, Geschäftsführer von Allianz Pro Schiene, einer Interessenvertretung der Schienenbranche, sekundiert: „Diesmal brauchen wir eine Mobilitätsprämie, die den Verbrauchern die Wahl und die freie Entscheidung überlässt zwischen einem neuen Auto und der Investition in klimafreundliche Verkehrsmittel.“ Den Protagonisten ist wohl entgangen, dass der Begriff der „Mobilitätsprämie“ offiziell für die im Rahmen der Klimagesetzgebung beschlossene befristete steuerliche Förderung für Geringverdiener reserviert ist, die alternativ zur Entfernungspauschale gewählt werden kann.

Jenseits dieser Petitessen fragt man sich aber, wie weit sich unser Land bereits von einer marktwirtschaftlichen Ordnung mit eigenverantwortlich agierenden Wirtschaftssubjekten entfernt hat, wenn aus der Ablehnung einer Autokaufprämie heraus – an der sicherlich „alles falsch ist“, wie ein Politiker es formuliert hat – gleich eine umfassende Alimentierung ohnehin schon extrem mit öffentlichen Mitteln subventionierter Verkehrsmittel gefordert wird. Es wundert einen dann fast, dass nicht auch eine Prämie für Restaurant- oder Kinobesucher oder Möbelkäufer diskutiert wird, die sich demnächst erheblichen Corona-Gefahren aussetzen. Konsumgutscheine wurden ja bereits gefordert, und all das atmet letztlich den Hauch des bedingungslosen Grundeinkommens mit umfassender Versorgung und Gefahrenabwehr durch den Staat. So alimentiert und vielleicht durch spezifische Prämien zu vermeintlich klimafreundlichen Konsumalternativen gelenkt, lässt es sich gut leben im Märchen vom reichen Deutschland.

Um es abschließend klar festzuhalten: Eine erneute Kaufprämie für Pkw ist völlig kontraproduktiv – die Belastungen der Steuerzahler durch die diversen Rettungsschirme wachsen bereits ins Utopische und die Kassen sind leer. Auch das Argument, dass der deutsche Steuerzahler nicht chinesische Großaktionäre bei Daimler oder die Familien Porsche und Quandt/Klatten bei VW beziehungsweise BMW herauskaufen sollte, verdient Beachtung. Und die Vorstände in Stuttgart, München und Wolfsburg sollten sich nicht mehr darauf verlassen können, dass die Politik sie immer dann rettet, wenn es eng wird.

Das einzige Argument, das für eine Kaufprämie für Pkw angeführt werden könnte, ist, dass sie Vertrauen bei den Bürgern schafft, dass es in Deutschland wirtschaftlich wieder aufwärts geht, eine entsprechende ökonomische Perspektive besteht und so der Attentismus bei der Anschaffung langlebiger Konsumgüter überwunden werden kann. Wer in Angst und Sorge um Gesundheit und Leben und selbstverständlich auch seinen Arbeitsplatz verharrt, wird weder neue Autos noch Möbel oder Häuser kaufen. Mit der „Initialzündung“ einer Kaufprämie für Autos könnten vielleicht Produktion und Beschäftigung in dieser Industrie angestoßen und stabilisiert und später auch die Investitionsgüterkonjunktur wiederbelebt werden, auch wenn erhebliche Zweifel an der Treffsicherheit einer solchen Maßnahme bleiben und die Kollateralschäden erheblich wären.

Für ein solches Aufbruchssignal ist es aber ohnehin zu spät, denn mit der Vertagung der Entscheidung über eine Prämie wurden die Kaufzurückhaltung und das Misstrauen über die weitere wirtschaftliche Entwicklung eher verstärkt. Und solange politisch mit der Warnung vor einer zweiten Corona-Welle die Verunsicherung der Bürger genährt wird, kann man sich das Steuergeld für eine Autokaufprämie ohnehin sparen. Vertrauen in die Zukunft kann die Politik nur über einen vernünftigen Fahrplan für die Normalisierung beim Thema Corona generieren, nicht über Milliardensubventionen für einzelne Branchen oder eine völlig aus dem Ruder laufende Geldpolitik. Auch allgemeine Steuer- und Abgabensenkungen und der Abbau von unnötigen Regulierungen mögen helfen, die Bürger wieder zuversichtlicher zu stimmen. Dann sollte auch die Autonachfrage wieder anziehen. Dagegen wäre ein Revival der Kaufprämie für Pkw nicht nur ein erneuter Sündenfall, sondern eine ordnungspolitische Bankrotterklärung – auch und insbesondere für den Fall, dass sie nur für Elektroautos und Hybride gelten würde.

Titelbild: 

| Drew Dau / Unsplash.com (CC0 Public Domain) | Link

Bilder im Text: 

| Martin Katler / (CC0 Public Domain) | Link

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Beitrag (redaktionell unverändert): Prof. Dr. Alexander Eisenkopf

Redaktionelle Umsetzung: Florian Gehm