Die Luftretter

Deutschland brauche eine im Weltmaßstab wettbewerbsfähige Airline – mit guten wirtschaftlichen Strukturen und sozialen Verpflichtungen. So wird Hessens Ministerpräsident Volker Bouffier auf SPIEGEL ONLINE zitiert: „Es ist richtig, dass wir der Lufthansa helfen müssen. Sie muss in Deutschland bleiben.“

Damit ist das Leitmotiv der bundesdeutschen Rettungspolitik für die Lufthansa klar. Die stolze, ruhmreiche und traditionsbewusste „Deutsche Lufthansa“ muss in jedem Fall in der bisherigen Struktur weiterleben und es darf auf keinen Fall zu einer „feindlichen Übernahme“ des Corona-bedingt waidwunden Carriers durch eine Airline vom Golf oder gar aus China kommen. Stattdessen bereitet man vor, dass sie faktisch wieder zum offiziellen Flag Carrier der Bundesrepublik Deutschland wird.

Diese Denkungsart spiegelt sehr schön das nunmehr über Jahrzehnte geprägten Mantra der deutschen Luftverkehrspolitik wider. Die im Zuge der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs aufkommenden neuen Wettbewerber wurden pauschal immer als „Billigflieger“ gebrandmarkt. Sie waren gegenüber dem „Teuerflieger“ Lufthansa Schmuddelkinder. Ihr Wachstum wurde kritisch beäugt, ihre erheblich effizienteren Geschäftsmodelle auf eine angeblich ausbeuterische und unsoziale Geschäftspolitik gegenüber den Mitarbeitern zurückgeführt. Sie waren vermeintlich eine Gefahr für den rückständigen Fernverkehr der Deutschen Bahn und ihr Wachstum natürlich bald eine Katastrophe für das Klima. Dagegen war das Image der Lufthansa immer solide und tadellos, auch wenn sie selbst ins Billiggeschäft einsteigen musste, in weltweiten Allianzen den Wettbewerb beschränkte und im Zuge ihrer Expansionsstrategie die kleineren Nachbarn Swiss und AUA einfach auffraß.

Der deutschen Verkehrspolitik lag und liegt das Wohl und Wehe der Lufthansa immer sehr am Herzen. Luftverkehr sei immer politisch, wird Carsten Spohr, der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa zitiert. Das steht auch nicht im Widerspruch zur Einführung einer Luftverkehrssteuer nach der Wirtschaftskrise 2008/2009, denn diese Abgabe trifft ja vor allem die Geschäftsmodelle der „Billig-Airlines“. Auch die Festigung der Marktposition von Lufthansa im Zuge der Air Berlin-Pleite wurde von der Politik wohlwollend begleitet, um es einmal vorsichtig zu formulieren. Generell abzuwehren galt es den unlauteren Wettbewerb durch die sogenannten BOGU-Carrier (Bosporus und Golf, das heißt Turkish Airlines und die Luftverkehrsgesellschaften der Emirate). Sie wurden über die Nichtgewährung von Verkehrsrechten teilweise gezielt vom Markt ausgesperrt – zum Schutz des nationalen Champions und zum Nachteil der Konsumenten. Zum Schutz der Lufthansa vor Übernahmen hatte die Politik bereits bei der Vollprivatisierung der Lufthansa vor zwei Jahrzehnten in einem Gesetz (LuftNaSiG) festgelegt, dass die Mehrheit der Airline in deutschen Händen bleiben muss, da sonst Verkehrsrechte verfallen.

Im Zuge der weltweiten politischen Maßnahmen zur Bekämpfung der Corona-Pandemie ist auch der Flugverkehr größtenteils zum Erliegen gekommen. Maschinen stehen am Boden, Piloten und Kabinenpersonal sind in Kurzarbeit und es ist nicht damit zu rechnen, dass sich die Lage in wenigen Wochen oder Monaten wieder einigermaßen normalisieren wird. Betriebswirtschaftlich bedeutet dies weiterlaufende Auszahlungen aus bestehenden Verträgen, die man nicht ohne weiteres kündigen kann (zum Beispiel Kredit- und Leasingverträge, Kerosin-Kontrakte) oder nicht kündigen will (Arbeitsverträge). Da zweitweise keine und absehbar nur überschaubare Einzahlungen aus neuen Buchungen hereinkommen, ist der Cash flow in erheblicher Größenordnung negativ, das heißt es wird „Cash verbrannt“. Dies geht solange gut, wie die Liquidität gesichert ist und keine Überschuldung eintritt. Die von der Lufthansa selbst kommunizierten Zahlen legen nahe, dass dieser Punkt demnächst bevorstehen könnte und damit die Insolvenz der traditionsreichen Airline in der bestehenden Form den Garaus machen würde.

Nun weiß man in Deutschland spätestens seit der Aussage unseres Wirtschaftsministers Peter Altmaier, dass wegen Corona in Deutschland kein Arbeitsplatz verlorengehen solle, dass sozusagen jeder, der einen ebensolchen Antrag ausfüllen kann, Anspruch auf Rettung hat, um es einmal flapsig zu formulieren. Die Automobilindustrie will entsprechend ihre Kaufprämie, die Bahn bekommt eine dicke Eigenkapitalspritze und der gesamte ÖPNV möchte am liebsten unter einen Schutzschirm. Es wird daher überhaupt nicht grundsätzlich in Frage gestellt, dass die Politik die Lufthansa retten muss. Es geht immer nur darum, wie das geschehen soll – und darüber wurde wochenlang heftig gestritten. Linke und Grüne freuten sich darauf, dass mit einer Staatsbeteiligung in Höhe einer Sperrminorität endlich einmal wieder gestaltende Wirtschaftspolitik gemacht werden kann. So forderte Bernd Riexinger von der Linken: „Mit einer Staatsbeteiligung müssen Arbeitsplätze gesichert, die betriebliche Mitbestimmung ausgebaut und der Konzern im Sinne der Klimaziele ökologisch umgebaut werden.“ Auf dem Weg zu einer neuen Interflug, möchte man spöttisch kommentieren und sich heimlich fragen, was denn der Umbau einer Airline im Sinne der Klimaziele bedeuten kann. Letzteres bewegt natürlich besonders die Grünen. Zu Ende gedacht kann das eigentlich nur heißen: Weiterführung des Flugbetriebs auf dem aktuellen Nullniveau.

Ähnliche Ideen verfolgen viele Nutzer auf Twitter, die sich Gedanken darüber machen, was man alles mit den 9 Milliarden aus dem Rettungspaket für die Lufthansa anstellen könnte. Die Vorschläge reichen dabei „von alle Schulen sanieren“ über „alle Dächer Berlins mit Solaranlagen bedecken“ bis hin zu „allen Deutschen 111 Kugeln veganes Eis kaufen“. Es soll jetzt nicht vertieft werden, dass zwischen „Freibier für alle“ und einer staatlichen Unternehmensbeteiligung beziehungsweise zusätzlichen staatlichen Krediten zur Rettung eines volkswirtschaftlich relevanten Unternehmens gewisse Unterschiede bestehen; allerdings ist das, was derzeit als Rettungspaket auf dem Tisch liegt, nicht alternativlos.

Nachdem bereits in der vergangenen Woche die Grundzüge eines Rettungskonzeptes bekannt worden waren, hat der neu etablierte Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) der Bundesrepublik Deutschland am Montag dem „Lufthansa Stabilisierungspaket“ zugestimmt, wie Lufthansa in einer ad hoc-Meldung mitteilt. Demnach leistet der WSF eine stille Einlage von bis zu 5,7 Milliarden Euro in das Vermögen der Deutschen Lufthansa, von der 4,7 Milliarden als Eigenkapital eingestuft werden. Außerdem erwirbt der WSF eine Beteiligung von 20 Prozent am Grundkapital der Lufthansa im Wege einer Kapitalerhöhung (Bezugspreis 2,56 Euro je Aktie). Damit bleibt die Staatsbeteiligung unterhalb einer Sperrminorität, mit der bestimmte aktienrechtlich relevante Entscheidungen blockiert werden könnten. Der WSF kann aber seinen Anteil auf 25 Prozent plus eine Aktie erhöhen, um die Lufthansa zum Beispiel vor einer feindlichen Übernahme zu schützen. Die neuen Eigentümer werden durch zwei Sitze im Aufsichtsrat der Gesellschaft repräsentiert, die nach derzeit vorliegenden Informationen aber nicht mit Politikern oder Beamten besetzt werden sollen. Nicht unerwähnt bleiben darf die komfortable Verzinsung der stillen Einlage (von 4 Prozent bis auf 9,5 Prozent steigend) und der Aktienanteile (12 Prozent), während die sonstigen Anleger bei Dividenden erst einmal leer ausgehen und auch Boni des Managements auf absehbare Zeit entfallen. Das komplexe Paket, an dem sicher auch die beratenden Investmentbanken gut verdienen, wird durch einen 3 Milliarden Euro-Kredit unter dem Patronat der staatseigenen KfW umrahmt und umfasst 9 Milliarden Euro.

Wenn der Begriff nicht bereits für die Geldpolitik der EZB bemüht worden und ohnehin aufgrund des militärischen Kontextes diskreditiert wäre, könnte man das nur als die „Dicke Berta“ bezeichnen. Hier werden alle Register gezogen, um das zu rettende Unternehmen auskömmlich zu finanzieren und gleichzeitig den Anschein einer politischen Einflussnahme zu vermeiden. Man beachte allerdings, dass bei der Rettung der bereits teilweise in Staatseigentum befindlichen Air France lediglich Kredite gewährt wurden, aber kein zusätzliches Eigenkapital bereitgestellt wurde.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr hatte ja sehr robust auf die insbesondere von der SPD vorgetragenen Forderungen nach einer qualifizierten Minderheitsbeteiligung mit einer starken Position der Politik im Aufsichtsrat reagiert und eine Sanierung im Zuge eines Schutzschirmverfahrens ins Spiel gebracht. Spieltheoretisch war die Regierung angesichts der bereits zitierten Äußerungen von Minister Altmaier und der vielfach vorgetragenen grundsätzlichen Rettungsabsichten da bereits am kürzeren Hebel und hat dem Drohpotential des Lufthansa-Vorstands schließlich nachgegeben. Dafür wird sie jetzt genüsslich verspottet. Man wirft ihr vor, dass kein Investmentbanker einen so schlechten Deal gemacht hätte: So wenig Einflussmöglichkeiten gegen so viel Geld. Und ganz schlaue Kameraden wie die Grünen-Politiker Katharina Dröge und Sven-Christian Kindler rechnen vor, dass das Unternehmen derzeit an der Börse nur 4 Milliarden Euro wert sei. Der Gedanke ist, dass man es, statt 9 Milliarden Euro hineinzugeben, doch einfach komplett kaufen könne, um es dann nach eigenem Gusto weiterzuentwickeln. Zwar war selten mehr Milchmädchenrechnung, doch hat diese Kritik einen wahren Kern: Die zur Schau gestellte Selbstkastration des zukünftigen Miteigentümers Bund.

Das führt zur zentralen Frage. Warum sind überhaupt eine staatliche Kapitalbeteiligung und gegebenenfalls auch eine Kreditgewährung alternativlos? Vordergründig sind damit die Interessen aller Beteiligten befriedigt: Die Politik kann sich als Retter feiern lassen (wenn auch mit Blessuren), der Vorstand der Lufthansa mit frischem Geld weiterarbeiten und die Beschäftigten und Gläubiger kommen mit einem blauen Auge davon. On the long run ist allerdings fraglich, ob eine solche „Staatshansa“, wie das Handelsblatt diese neue Konstruktion genannt hat, wirklich überlebensfähig ist, ohne auf Dauer am Tropf öffentlicher Mittel zu hängen: Die Deutsche Bahn lässt grüßen. Stand heute sind die Kostenstrukturen der Lufthansa international wenig wettbewerbsfähig, der Konzern ächzt unter dem Druck gewaltiger Pensionslasten und die in guten Jahren gemachten Zugeständnisse an verwöhnte Piloten und renitentes Kabinenpersonal sind ein Damoklesschwert, auch wenn jetzt Sparrunden eingefordert werden. Es bleibt außerdem fraglich, ob überhaupt und wie schnell der internationale Luftverkehr wieder auf seinen Wachstumspfad zurückkehrt und ob die mit dem aktuellen Rettungspaket weitgehend konservierten Strukturen in einem solchen Kontext zukunftsfähig sein werden, denn auch jenseits der aktienrechtlich legitimierten Kanäle wird die Politik das Lufthansa-Management vor allem daran hindern, das Notwendige für eine Sanierung zu tun. Die SPD hat bereits angemerkt, dass gegen den Staat als Ankerinvestor nichts entschieden wird.

Vielleicht wäre ein Schutzschirmverfahren, in dem sich das Unternehmen von zahlreichen Altlasten befreien und mit einer neuen Kostenbasis neu hätte starten können, die marktwirtschaftlich passendere Alternative gewesen. Die Geschichte mehrerer US-amerikanischer Airlines, die in einem Chapter 11-Verfahren saniert werden konnten, hat gezeigt, dass das funktionieren kann. Stattdessen wird mit Steuermilliarden das wenig zukunftsfähige Geschäftsmodell einer in Zukunft wieder sehr staatsnahen Deutschen Lufthansa konserviert. Es scheint so, dass sich nicht nur afrikanische Potentaten regelmäßig einen Flag Carrier wünschen.

Es kann allerdings auch noch einmal spannend werden, weil die EU-Kommission in eine intensive Prüfung der Causa eingetreten ist und – wie schon bei der Übernahme von Teilen der insolventen Air Berlin durch die Lufthansa – wettbewerbliche Bedenken geltend macht. Die Forderung, auf Start- und Landrechte an wichtigen Flughäfen wie Frankfurt und München zugunsten von Wettbewerbern wie Ryanair zu verzichten, hat bei deutschen Politikern für Schnappatmungsreflexe gesorgt. So wird der bayerische Ministerpräsident Markus Söder mit der Äußerung zitiert, dass eine Diskriminierung der Lufthansa zugunsten von Low Cost-Anbietern ein falsches Signal wäre: „Damit soll wohl das deutsche Engagement gebremst werden. Das ist europarechtlich und marktwirtschaftlich der falsche Ansatz. Das sollte die Bundesregierung nicht einfach akzeptieren.“ Einem solchen Verständnis von europäischem Wettbewerbsrecht und der Idee von Wettbewerb an sich ist nichts mehr hinzuzufügen. Außer, dass es der deutschen Bundeskanzlerin Angela Merkel über die Achse der Kommissionpräsidentschaft sicher gelingen wird, den jetzt gefundenen Kompromiss zur Lufthansa-Rettung als alternativlos durchzusetzen.

Titelbild: 

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Beitrag (redaktionell unverändert): Prof. Dr. Alexander Eisenkopf

Redaktionelle Umsetung: Florian Gehm